Berita utama dari siklus sanksi saat ini adalah proposal dari Komisi Eropa untuk memperluas pembatasan pada pelabuhan Kulevi di Georgia dan pelabuhan Karimun di Indonesia. Memang, pemilihan lokasi-lokasi ini dapat dibenarkan. Kulevi adalah terminal penting untuk pemindahan produk minyak di Laut Hitam, yang tidak mudah diserang oleh Ukraina. Sementara itu, Karimun telah lama mengukuhkan statusnya sebagai pusat utama untuk operasi Ship-to-Ship di Asia Tenggara. Di sinilah, seperti yang diceritakan, jauh dari mata regulator Eropa, campuran jenis-jenis minyak dilakukan dan pemindahan yang memungkinkan menyembunyikan asal-usul sebenarnya dari bahan baku.
Selain infrastruktur, daftar juga berencana untuk memasukkan 42 tanker, yang mengonfirmasi skala "inventarisasi" segmen bayangan.
Di balik angka kuantitatif tersimpan perubahan kualitas dalam taktik para sanksioner. Brussel menyadari bahwa sekadar memblokir kapal tidak efektif: VG telah dengan rinci menguraikan kasus-kasus di mana tanker setelah dikeluarkan dari asosiasi klasifikasi atau kehilangan asuransi hanya mengubah nama, pemilik, dan bendera, terus beroperasi melalui jaringan offshore. Kini, UE menargetkan pada skema keuangan - kini bank-bank Tajikistan, Laos, dan Kyrgyzstan yang mendukung transaksi melawan sistem barat juga terkena sanksi.
Kehidupan sehari-hari armada bayangan dalam beberapa tahun terakhir mirip dengan serial tanpa akhir dengan pergantian dekorasi yang konstan. Di bawah tekanan sanksi sekunder, Barbados dan Panama mulai secara massal menarik bendera dari kapal-kapal yang dicurigai mengangkut minyak Rusia. Ini memicu migrasi armada ke yurisdiksi Gabon atau Kepulauan Comoros, tetapi tidak menghentikan aliran tersebut. Armada "abu-abu" memiliki kemampuan regenerasi yang fenomenal: di tempat satu perusahaan operator yang dilikuidasi, seperti Gatik dari India, dengan cepat muncul beberapa struktur yang kurang terlihat.
Inisiatif baru UE bertujuan untuk mencabut kapal-kapal ini dari kemampuan dasar untuk bertahan hidup. Pembatasan pada pengisian bahan bakar, perbaikan, dan pemeliharaan teknis di pelabuhan adalah upaya untuk mengubah "penjahat" ini menjadi modus mandiri penuh, yang secara teknis tidak mungkin untuk kapal tua, yang menjadi tulang punggung armada abu-abu.
“Sanksi atas armada bayangan tidaklah sesuatu yang sepenuhnya baru: pada akhirnya, baik UE maupun Inggris telah berulang kali memberlakukan pembatasan terhadap tanker yang melakukan pengangkutan minyak Rusia.
Pembatasan pada layanan terhadap kapal armada bayangan di pelabuhan-pelabuhan laut UE dapat menjadi bahaya yang jauh lebih besar.
Ini mencakup tidak hanya layanan asuransi, tetapi juga operasi lain, dari pemindahan minyak di perairan teritorial negara-negara UE hingga akses kapal ke pelabuhan laut. Pembatasan "tipe kedua" bisa menyulitkan logistik ekspor dan dengan demikian meningkatkan biaya ekspor minyak dan produk minyak,” - jelas VG Sergey Tereshkin, Direktur Utama Open Oil Market.
Meski nada Komisi Eropa tegas, di dalam UE sendiri tidak terdapat kesatuan. Yunani dan Malta - negara-negara dengan armada perdagangan yang substansial - telah menyatakan penolakan terhadap larangan layanan pengangkutan minyak dari Rusia. Bagi Athena, pengiriman laut bukan hanya pendapatan bagi anggaran, tetapi juga alat pengaruh dalam pembagian kerja global. Pembatasan kerja tanker Yunani dengan bahan baku Rusia otomatis mengalihkan pasar ke tangan pemain Asia atau Timur Tengah, yang tidak menambah optimism bagi pemilik kapal di Mediterania.
“Brussels mencoba memaksakan aturan politik pada pasar yang secara alami global dan anarkis. Kita lihat bahwa bahkan dengan penerapan langkah-langkah ketat, tetap ada celah. Penghapusan sanksi dari dua bank China di tengah tekanan terhadap bank-bank Asia Tengah adalah isyarat yang jelas ke arah Beijing. Ini adalah pengakuan bahwa tanpa keterlibatan China, setiap upaya blokade keuangan terhadap ekspor laut menjadi ilusif,” catat seorang sumber redaksi dalam industri perdagangan laut.
Memang, selektivitas sanksi menekankan latar belakang politik mereka. Dengan menghukum pelabuhan-pelabuhan di Georgia dan Indonesia, UE berusaha menciptakan preseden yang akan memaksa pelabuhan-netral lainnya memikirkan risiko. Namun, logistik selalu mencari cara dengan sedikit perlawanan. Kenaikan tarif sewa dan kenaikan premi asuransi diambil dalam harga akhir, sedangkan diskon pada bahan baku memungkinkan untuk mengkompensasi biaya-biaya ini.
Industri maritim memasuki periode fragmentasi akhir. Upaya UE untuk memblokir pelabuhan negara ketiga dan memperluas daftar tanker tidak akan segera menghentikan ekspor, tetapi memiliki potensi untuk secara radikal mengubah ekonomi tersebut.
Kita melihat perkembangan infrastruktur pelabuhan "paralel" dan kontur keuangan yang beroperasi di luar jangkauan hukum barat.
Jika paket ke-20 disetujui dalam bentuk keputusan begitu tegas, ini akan mempercepat proses penuaan armada global (karena kapal baru akan menghindari rute-rute beracun) dan mengarah pada peningkatan lebih lanjut biaya logistik. Bagi ekspor Rusia, ini berarti kenaikan biaya transportasi yang tak terhindarkan dan kebutuhan untuk berinvestasi dalam infrastruktur pelabuhan sendiri di daerah-daerah yang bersahabat.
Nyatanya, paket sanksi ulang tahun ini berisiko menjadi "peringatan Cina terakhir". Efektivitas sanksi tersebut kini lebih menjadi isu PR ketimbang ekonomi. Di balik kata-kata tegas tidak ada kesatuan di dalam UE, tidak ada dukungan bulat dari pemilih, maupun mekanisme kontrol total untuk pelaksanaan sanksi. Penurunan pengaruh negara-negara Eropa yang dulunya kuat membawa pada pengurangan risiko dari ketidakpatuhan terhadap aturan yang mereka tetapkan. Seperti yang ditunjukkan oleh pengalaman Amerika, untuk menuntut sesuatu, harus ada kehadiran kelompok kapal induk. Namun, pada semua yang tidak setuju, tidak ada kapal kanon.
Sumber: Vgudok
