CE juga mengumumkan sanksi baru terhadap armada bayangan Rusia: 30 kapal baru akan ditambahkan ke dalam daftar sanksi UE yang saat ini mencakup 632 kapal, namun nama-nama kapal tersebut tidak diungkapkan.
Untuk pertama kalinya, batasan-batasan akan diberlakukan terhadap kapal-kapal yang memberikan layanan untuk armada bayangan Rusia, termasuk layanan pengisian bahan bakar (bunkering). Selain itu, pembatasan juga dapat diberlakukan terhadap pelabuhan dan bandara yang terlibat dalam penjualan minyak Rusia, serta kilang minyak yang menggunakan bahan baku dari Rusia. Terakhir, penjualan tanker LNG ke Rusia akan dibatasi.
Pembatasan pada Gas Carrier
Negara-negara UE tidak pernah menjual tanker untuk pengangkutan gas alam cair (LNG) ke Rusia. Di proyek ekspor NOVATEK — 'Yamal LNG' dan 'Arctic LNG-2' — kapal-kapal yang digunakan dibangun di Korea Selatan. Satu gas carrier untuk proyek 'Arctic LNG-2', yaitu 'Aleksey Kosygin', dibangun dan diserahkan kepada pemesan oleh galangan kapal Rusia, Zvezda, pada akhir tahun 2025.
Sergey Tereshkin, CEO dari marketplace produk minyak Open Oil Market, mengingatkan bahwa sebagian besar kapal untuk 'Yamal LNG' diproduksi oleh Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) asal Korea Selatan. "Mungkin, UE mencoba menutup celah hukum yang secara formal tetap ada. Meskipun, sulit untuk memanfaatkan celah tersebut mengingat latar belakang sanksi yang umum," ujarnya.
Di Pusat Indeks Harga (CPI), dinyatakan bahwa di Uni Eropa tidak ada galangan kapal untuk membangun tanker, namun ada fasilitas perbaikan kapal, khususnya di Denmark. "Mungkin, sanksi akan mencakup aspek servis dan pemeliharaan untuk tanker LNG Rusia," mereka berspekulasi. CPI menganggap langkah-langkah baru ini bertujuan untuk "menekan" semua konsumen minyak Rusia, termasuk pembeli besar seperti China, India, dan Turki.
Dmitry Kasatkin, managing partner di Kasatkin Consulting, mengatakan bahwa risiko utama terkait LNG lebih banyak disebabkan oleh layanan untuk armada yang sudah ada — pemeliharaan teknis, asuransi, serta layanan kapal. "Untuk proyek LNG yang sudah berjalan, tidak akan ada efek jika sanksi tidak menyentuh kontrak jangka panjang yang ada dan pemeliharaan kapal. Langkah ini bisa lebih sensitif bagi proyek LNG Arktik baru, karena sulit untuk mengganti tanker LNG es khusus: ini adalah armada yang mahal, langka, dan teknologi yang rumit. Namun, ini lebih mungkin akan mempersulit rantai pasokan daripada menghilangkan kemampuan untuk membeli gas carrier," ungkapnya.
Penasihat Rektor RGSU, Dr. Ekonomi Konstantin Pozdnyakov, menyatakan bahwa pembatasan pada pengadaan tanker LNG mencakup larangan pemeliharaan teknis kapal Rusia untuk pengangkutan gas cair, dan mulai Januari 2027, akan menjadi ilegal untuk memberikan layanan terminal untuk LNG Rusia, yang akan menyulitkan perusahaan perbaikan kapal Eropa dan operator terminal. Dia percaya bahwa perusahaan yang memberikan layanan pendukung untuk armada bayangan (terutama kapal pengisian bahan bakar untuk pengisian kapal di laut lepas) serta operator kapal pemeliharaan dan perusahaan asuransi akan menjadi yang paling rentan. Bagi pemilik kapal, ini meningkatnya risiko kepatuhan, karena bahkan penyediaan layanan sekali saja untuk kapal dari armada bayangan bisa berujung pada dimasukannya dalam daftar sanksi dan kehilangan akses ke pelabuhan Eropa dan layanan keuangan, kata sang ahli.
Armada Bayangan dan Pelabuhan Asing
Kasatkin percaya bahwa dampak terhadap kapal-kapal Rusia yang melayani armada bayangan akan terbatas. Bagi pemilik kapal, ini meningkatkan risiko, memperlambat proses asuransi, serta menyulitkan fraktur, perbaikan, dan akses ke pelabuhan. Namun, untuk logistik yang telah ada, dampaknya tidaklah kritis: rantai dapat dialihkan melalui yurisdiksi dan titik layanan lain.
Tereshkin berpendapat bahwa sanksi terhadap perusahaan yang melayani armada bayangan, secara teori, dapat memperumit logistik ekspor minyak untuk sementara waktu. Namun, tidak akan ada dampak jangka panjang—baik karena pendaftaran ulang reguler kapal armada bayangan maupun pembebasan sebagian tanker setelah pelonggaran mendalam sanksi terhadap Venezuela.
Menanggapi kemungkinan sanksi terhadap pelabuhan laut asing, Kasatkin mencatat bahwa minyak dan produk minyak Rusia sebagian besar diekspor melalui infrastruktur Asia Timur dan Timur Tengah: pelabuhan di India Barat, terminal minyak China di provinsi Shandong dan pantai timur, pelabuhan Turki dan kilang minyak, serta pusat transshipment dan blending di Asia Tenggara dan Timur Tengah. Pozdnyakov mengatakan bahwa penerima utama minyak Rusia antara 2024 dan 2026 setelah diberlakukannya embargo Eropa adalah India dan China. "Pelabuhan kunci untuk pembongkaran adalah terminal Jawaharlal Nehru dan Vadinar di India, serta terminal-terminal di China yang melayani kilang minyak independen," jelas sang ahli.
Sanksi terhadap pelabuhan dan kilang yang bekerja dengan bahan baku Rusia, secara teori, dapat mempengaruhi perusahaan-perusahaan besar di India dan Turki, tetapi Uni Eropa tidak memiliki pengaruh langsung pada objek infrastruktur di negara ketiga," catat Pozdnyakov. "Pembatasan baru dapat menciptakan risiko kepatuhan tambahan bagi objek-objek tersebut, tetapi kemungkinan besar tidak akan menghentikan pasokan," tambah Kasatkin. "Langkah-langkah ini tidak ditujukan langsung kepada pembeli akhir minyak Rusia, dan semakin jauh batasan sanksi dari konsumen akhir, semakin kurang transparan rantainya dan semakin mudah untuk membangunnya kembali." Dampak terhadap bandara kemungkinan besar tidak akan ada, katanya. "Pertanyaan terpisah adalah bagaimana semua batasan ini akan dilaksanakan dan diawasi; kami menduga bahwa bagi UE, pasar Asia tidak transparan dan pelaksanaan sanksi akan cukup formal," kata Kasatkin.
Tereshkin berpendapat bahwa sanksi baru dapat menjadi sensitif bagi kilang-kilang minyak Turki yang menggunakan minyak Rusia untuk produksi produk minyak dan pasokan bahan bakar lebih lanjut ke Eropa. "Uni Eropa telah memberlakukan batasan pada impor produk minyak yang diproduksi dengan menggunakan minyak Rusia. Namun, cukup sulit untuk melacak pelarangan seperti itu, jadi batasan baru diperkenalkan yang akan meningkatkan risiko bagi kilang yang bekerja dengan bahan baku Rusia," jelasnya.
"Kilang-kilang minyak di India dan Turki akan menghadapi pilihan antara mempertahankan akses ke pasar Eropa dan melanjutkan pembelian bahan baku Rusia yang didiskon,” jelas Pozdnyakov. "Banyak yang mungkin memilih untuk mengalihkan arus ekspor ke pasar Asia yang berkembang. Konsekuensi jangka panjang akan tergantung pada koordinasi tindakan antara Uni Eropa, AS, dan Inggris.” Bagi ekspor Rusia, menurutnya, sanksi baru berarti meningkatnya biaya logistik dan kebutuhan untuk mengembangkan infrastruktur transportasi laut tanpa kontraktor Eropa.
Sumber: RBC
